Cristian Montenegro, Managing Director de MSC Chile, advirtió que la fruticultura no solo necesita mejores tiempos de tránsito: también requiere puertos más seguros, modernos, automatizados, con intermodalidad y preparados para una nueva etapa de concesiones.
01-jul-2026
Fuente y Fotografía: Diario Frutícola
Para la fruticultura chilena de exportación, la logística dejó hace tiempo de ser un tema operativo. Hoy es una condición estratégica de competitividad. El productor puede lograr fruta de calidad, el exportador puede cerrar buenos programas comerciales y el mercado puede estar dispuesto a pagar; pero si el puerto no responde, si el contenedor pierde oportunidad, si los tiempos de tránsito se alargan o si la carga queda expuesta a riesgos de seguridad, todo el esfuerzo de la cadena puede deteriorarse antes de llegar a destino.
Ese fue uno de los mensajes centrales que dejó Cristian Montenegro, Managing Director de Mediterranean Shipping Company Chile, durante su exposición en el Breakfast Seminar de IFPA, encuentro realizado recientemente en Santiago y orientado a analizar la temporada de uva de mesa, carozos y los tiempos de tránsito para una mejor logística.
Montenegro situó la discusión en un escenario global complejo, donde las navieras, los puertos y las cadenas de suministro están siendo presionadas por factores que van mucho más allá del comercio tradicional: conflictos geopolíticos, cambios arancelarios, disrupciones en rutas estratégicas, concentración naviera, exigencias medioambientales, altos costos de combustible, puertos sobreexigidos y una demanda mundial que, pese a las señales de desaceleración, sigue moviendo carga.
En este contexto, Chile enfrenta una de las preguntas a reflexionar ¿está realmente preparado el sistema portuario para sostener el crecimiento y la exigencia de la fruta de exportación durante la próxima década?
Para el Managing Director de Mediterranean Shipping Company Chile, Chile tiene una cadena exportadora reconocida, experiencia en frío, puertos relevantes, operadores privados y una cultura exportadora que le ha permitido abrir mercados exigentes. Pero también presenta brechas importantes en infraestructura, automatización, accesos, integración ferroviaria, seguridad de carga y planificación de concesiones.
Uno de los primeros puntos planteados por Montenegro fue la relevancia estructural del comercio exterior para Chile. A diferencia de economías más cerradas o con grandes mercados internos, el país depende fuertemente de su capacidad de importar y exportar. La fruta fresca es una expresión clara de esa realidad: cerezas, uvas, carozos, kiwis, manzanas, cítricos, paltas y berries dependen de cadenas logísticas altamente coordinadas, sensibles al tiempo y a la condición.
"Los puertos son relevantes, el comercio exterior y la fruta son esenciales para este país", planteó Montenegro, sintetizando una idea que para el sector agroexportador resulta evidente, pero que no siempre ha tenido el peso suficiente en la agenda pública.
En la práctica, cada temporada frutícola funciona como una prueba de estrés para el sistema logístico. Durante pocas semanas se concentran altos volúmenes de fruta, especialmente en productos como cerezas y uva de mesa, que requieren ventanas precisas de cosecha, embalaje, transporte terrestre, inspección, consolidación, embarque y tránsito internacional.
Cualquier falla genera costos: pérdida de condición, retrasos comerciales, renegociaciones, menor precio, aumento de mermas, reclamos de importadores y daño reputacional para el origen Chile, dice.
Montenegro explicó que la industria se ha concentrado fuertemente en los últimos años y que las diez principales navieras manejan una proporción mayoritaria del mercado global. En ese contexto, MSC aparece hoy como uno de los actores más relevantes del transporte marítimo, con más de mil barcos y una capacidad global superior a los siete millones de TEU.
En su análisis, la industria naviera opera en medio de un escenario de alta volatilidad. El conflicto en el Mar Rojo y las restricciones asociadas al Canal de Suez han obligado a desviar servicios por el Cabo de Buena Esperanza, sumando días de tránsito y absorbiendo una parte significativa de la flota mundial. A ello se suman tensiones en Medio Oriente, efectos de la guerra en Ucrania, incertidumbre en combustibles, cambios de rutas y presiones arancelarias que modifican los flujos comerciales.
Para los exportadores de fruta, esto tiene consecuencias concretas. Un desvío global puede afectar itinerarios, disponibilidad de naves, frecuencia de servicios, costos de bunker, cumplimiento de ventanas y conectividad con mercados sensibles. La logística frutícola no compite en abstracto: compite por espacio, prioridad, frío y tiempos contra miles de otros productos en una red global cada vez más tensionada.
Montenegro señaló que el cumplimiento de itinerarios aún no vuelve plenamente a los niveles previos a la pandemia. Si antes los niveles de regularidad podían ubicarse entre 75% y 85%, hoy el sistema opera más cerca de rangos de 60% a 70%. Para fruta fresca, esa diferencia es relevante: no es lo mismo llegar con una cereza, una uva o un carozo en el día programado que hacerlo varios días después.
Uno de los ejes más estratégicos de la exposición fue el proceso de concesiones portuarias que enfrentará Chile durante los próximos años. Montenegro advirtió que varias concesiones relevantes terminan hacia el final de esta década o comienzos de la siguiente, lo que convierte al actual período político y administrativo en una etapa decisiva para definir el futuro portuario del país.
Según expuso, contratos asociados a terminales de zonas claves como Valparaíso, San Antonio, San Vicente, Antofagasta, Coquimbo y Arica entran en una ventana de revisión, licitación o preparación. Esto para él no es solo una discusión contractual sino una oportunidad para definir qué tipo de puertos necesita Chile para sostener su comercio exterior hacia 2030, 2035 y más allá.
El punto es crítico para la fruta. La renovación de concesiones no puede limitarse a quién paga más por operar un terminal o quién ofrece una mejor renta al Estado. Debe responder a preguntas más profundas: qué inversiones se exigirán, qué niveles de productividad se comprometerán, qué estándares de seguridad se implementarán, qué capacidad reefer se incorporará, qué tecnología se usará, cómo se resolverán los accesos, cómo se integrará el ferrocarril y cómo se asegurará continuidad operacional en las semanas peak.
Para Montenegro, "el país no puede equivocarse en esta etapa. Si las concesiones se diseñan sin visión de largo plazo, Chile puede quedar atrapado con infraestructura insuficiente justo cuando sus competidores avanzan con puertos más modernos, automatizados y conectados".
La zona central concentra buena parte de la carga frutícola de exportación. San Antonio y Valparaíso son nodos esenciales para la salida de fruta hacia Estados Unidos, Europa, Asia y América Latina. Sin embargo, Montenegro advirtió que esta zona se encuentra "al límite": los puertos funcionan, tienen capacidades relevantes y operadores experimentados, pero necesitan prepararse para el futuro.
San Antonio aparece como uno de los puntos más sensibles. El proceso sobre terminales actuales, la discusión de futuras licitaciones y el proyecto Puerto Exterior forman parte de un tablero que definirá la capacidad portuaria chilena de las próximas décadas. La primera etapa del Puerto Exterior se proyecta hacia 2036, con una capacidad inicial adicional de 1,5 millones de TEU al año, mientras que en plena operación podría alcanzar 6 millones de TEU anuales. Para la fruta, ese horizonte es relevante, pero también plantea una advertencia: la solución estructural no estará disponible de inmediato.
Valparaíso, por su parte, sigue siendo un puerto clave para la fruta, pero enfrenta desafíos de expansión, ciudad-puerto, accesos, continuidad operacional y competencia. La discusión sobre integración de terminales, productividad y futuras inversiones también será central para mantener su rol en la cadena agroexportadora.
En términos prácticos enfatiza Montenegro, la zona central necesita más capacidad, pero también mejor gestión. No basta con aumentar sitios o patios si los accesos siguen congestionados, si la documentación no se digitaliza plenamente, si los turnos no permiten flexibilidad o si la seguridad de la carga no se fortalece desde origen hasta destino.
Montenegro fue especialmente enfático respecto del estado de algunos puertos del norte. Señaló que la madurez portuaria en Chile es dispar: mientras el sur muestra terminales con buena capacidad para ciertas cargas, y la zona central opera al límite, el norte presenta brechas importantes de productividad e infraestructura.
En su comparación, un puerto como Coronel puede alcanzar del orden de mil movimientos por turno cuando opera bien; Valparaíso puede estar cerca de 700; mientras terminales del norte como Iquique o Antofagasta pueden ubicarse mucho más abajo. Esa diferencia no es menor, porque afecta tiempos de atención, confiabilidad, costos y capacidad de respuesta.
Para el sector frutícola del norte, esta brecha es especialmente sensible. Regiones productoras de uva de mesa, cítricos, paltas o nuevas alternativas frutales requieren puertos eficientes, cercanos y capaces de operar carga refrigerada con estándares internacionales. Si los terminales no responden, la fruta debe recorrer más kilómetros por camión, aumentar costos, depender de puertos de la zona central y exponerse a congestión o retrasos.
La infraestructura portuaria del norte debe ser parte de una discusión mayor sobre reconversión productiva, competitividad regional y descentralización logística. No se puede hablar de potenciar nuevas zonas agrícolas sin resolver primero cómo saldrá esa fruta al mundo.
Chile tiene una cadena de frío reconocida y una industria frutícola con alta experiencia en manejo de productos perecibles. Montenegro reconoció que el país cuenta con capacidades importantes en frío. Sin embargo, identificó un problema clave: la localización.
A diferencia de Perú, donde buena parte de la producción agroexportadora está más concentrada geográficamente y puede servirse con plataformas logísticas más integradas, Chile presenta una geografía extensa, con zonas productivas dispersas y distancias relevantes entre huertos, plantas, frigoríficos, puertos y mercados.
Eso obliga a pensar mejor dónde se ubican los centros de frío, cómo se conectan con puertos, qué capacidad de respaldo existe en semanas peak y cómo se evita que infraestructura útil quede subutilizada o abandonada por estar mal localizada.
Para los exportadores, este punto es estratégico. La fruta no necesita solo frío; necesita frío bien ubicado, integrado con inspecciones, transporte terrestre, disponibilidad de contenedores, servicios navieros y puntos de embarque confiables, dice.
En cuanto a la digitalización. Montenegro señaló que las navieras ya están en condiciones de operar procesos prácticamente completos sin papel. Sin embargo, si otros organismos de la cadena siguen exigiendo certificados físicos, el avance queda limitado.
En el caso del sector frutícola, Chile ha dado pasos relevantes, como la certificación fitosanitaria electrónica con China. Este tipo de avances reduce tiempos, minimiza errores documentales, mejora trazabilidad y entrega mayor seguridad a la cadena. Pero el desafío es escalar esa lógica a más mercados, más trámites y más organismos.
Para una industria que compite por horas, no solo por días, la documentación digital no es un lujo. Es una condición de competitividad. Cada certificado físico, cada validación manual, cada duplicación de información y cada trámite que requiere presencia o papel puede convertirse en un cuello de botella durante la temporada alta.
La automatización fue uno de los puntos resaltados por Montenegro, quien afirmó que Chile está muy atrasado frente a puertos líderes de Asia o Europa, donde la automatización permite operar con mayor productividad, continuidad y seguridad.
El planteamiento no fue presentado como una sustitución simple de trabajadores, sino como una necesidad para complementar capacidades en un contexto donde la disponibilidad laboral portuaria es cada vez más limitada y donde las nuevas normas de jornada también obligan a reorganizar turnos y dotaciones.
"Sin automatización no hay productividad; si no hay productividad no va a haber comercio exterior", fue una de las advertencias más directas.
Para la fruta, la productividad portuaria es determinante. Un terminal lento no solo aumenta costos; también afecta condición, cumplimiento de programas, conexión con naves y confianza de los mercados. En temporadas de alta concentración, como ocurre con cerezas o uva de mesa, la diferencia entre un puerto automatizado y uno con baja eficiencia puede traducirse en millones de dólares.
La discusión laboral, por tanto, debe abordarse con responsabilidad. No se trata de precarizar ni de excluir trabajadores, sino de preparar al sistema para operar con estándares globales, mayor seguridad, capacitación, nuevas competencias y continuidad operacional.
Montenegro también puso foco en la integración intermodal. En Chile, una proporción muy baja de la carga en contenedores se mueve por tren, estimada en torno a 5% a 8%. Eso significa que la mayor parte de la operación depende del camión.
El camión seguirá siendo indispensable para la fruta, especialmente por la dispersión de huertos y plantas. Pero un sistema excesivamente dependiente de rutas y accesos viales genera congestión, emisiones, riesgos de seguridad, costos y vulnerabilidad ante cortes o bloqueos.
La intermodalidad debe ser vista como una herramienta para liberar presión del sistema. Si una parte de la carga seca, industrial o de mayor previsibilidad se mueve por tren, se despejan rutas y accesos para productos más sensibles como la fruta fresca. El beneficio no está solo en mover fruta por ferrocarril, sino en ordenar el sistema completo.
Los puertos pueden invertir y crecer, pero si los accesos siguen siendo los mismos, la capacidad real queda limitada. Esta es una de las advertencias más relevantes para el diseño de concesiones: un puerto no termina en su reja. Termina cuando la carga logra entrar y salir con fluidez.
El tema de seguridad de cargas fue uno de los más sensibles de la exposición y adquiere especial relevancia para los exportadores agrícolas. Montenegro recordó que durante años se tendía a pensar que Chile no era un país desde donde se exportaba droga, sino un punto de tránsito para cargas ilícitas originadas en otros países. Sin embargo, advirtió que ese escenario cambió.
El ejecutivo mencionó casos recientes en los que cargas aparentemente legítimas fueron utilizadas para intentar mover cocaína hacia mercados como Australia. Su advertencia fue directa: hoy las plantas, centros de acopio, consolidadores, depósitos y operadores logísticos deben asumir que también pueden ser puntos vulnerables.
La preocupación no es abstracta. En 2026, Aduanas, PDI y Fiscalía desbarataron una red que buscaba exportar más de 58 kilos de cocaína desde San Antonio, oculta en una carga declarada de sacos de harina con destino a Australia. Poco después, autoridades australianas informaron la incautación de 110 kilos de cocaína ocultos en un contenedor refrigerado con berries procedente de Chile.
Para el sector frutícola, este tipo de hechos genera una alerta mayor. La fruta fresca y congelada utiliza contenedores refrigerados, cadenas de frío, múltiples actores y tiempos acotados, elementos que pueden ser atractivos para organizaciones criminales que buscan contaminar cargas legítimas sin necesariamente involucrar al exportador formal.
El riesgo es doble: penal y reputacional. Una empresa puede ser víctima de contaminación de carga, pero aun así enfrentar investigaciones, demoras, pérdida de confianza, mayores revisiones en destino, costos adicionales y daño a su relación comercial.
La seguridad portuaria no puede comenzar en el terminal. Debe partir en el campo, la planta, el frigorífico, el packing, el depósito, el transporte y el punto de consolidación. En cargas frutícolas, donde muchas veces el contenedor se llena fuera del puerto, el control de origen es fundamental.
La trazabilidad debe incluir quién accede a la carga, cuándo se abre un contenedor, quién coloca el sello, cómo se registra la temperatura, qué rutas sigue el camión, dónde se detiene, qué cámaras existen, qué controles se aplican a personal externo y cómo se reportan anomalías.
Los sellos ya no son suficientes. La industria necesita protocolos más robustos: control de acceso, verificación documental, cámaras, GPS, custodia en rutas críticas, inspecciones aleatorias, auditorías de proveedores, revisión de antecedentes de personal sensible, coordinación con Aduanas y PDI, y cultura interna para detectar comportamientos sospechosos.
El crimen organizado no necesita controlar toda la cadena. Le basta encontrar un punto débil, puntualizó Montenegro.
Al ser consultado respecto a la posibilidad de mejorar los tiempos de tránsito hacia Estados Unidos. Para productos como uva de mesa y carozos, reducir viajes desde rangos cercanos a 21 o 24 días hacia ventanas más competitivas sería una ventaja enorme.
Montenegro explicó que existen alternativas y que se han explorado opciones para servicios más directos o conexiones hacia puertos como Wilmington, Filadelfia o Long Beach. Sin embargo, también señaló que uno de los factores que limita este tipo de desarrollos es el temor a la aparición de cargas ilícitas.
La seguridad ya no solo evita delitos; también habilita competitividad. Si Chile logra dar garantías robustas de control de carga, puede abrir espacio para mejores servicios, rutas más atractivas y mayor confianza de las navieras. Si no lo hace, el país puede quedar con menos alternativas, más transbordos, mayores tiempos y menor competitividad frente a otros orígenes.
La seguridad logística, por tanto, debe ser vista como una inversión en acceso a mercados.
La exposición de Montenegro deja una agenda concreta para la industria agroexportadora y para el Estado.
La fruta chilena compite en sabor, condición, variedad, inocuidad y reputación. Pero también compite en logística. Compite contra Perú, México, Sudáfrica, Australia y otros orígenes que buscan llegar antes, con menores costos, mejor condición y mayor certeza.
En ese contexto, los puertos son parte de la propuesta de valor de Chile. Si funcionan bien, fortalecen al país como proveedor confiable. Si fallan, pueden borrar la ventaja construida en el campo.
"Chile necesita puertos modernos, seguros y eficientes, porque el comercio exterior no es accesorio para el país. Es parte de su estructura económica. Y para la fruta, es la diferencia entre llegar a destino con valor o perderlo en el camino", puntualizó Cristian Montenegro.
Columna de opinión
Fecha: 07-jul-2026
Columna de opinión
Fecha: 25-mar-2025
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